[TUTO] Changement joint de culasse ( + distribution )

Salut,

Avant même de commencer, je vous mets en garde. Si l'on a pas un minimum de connaissances ( j'avais au moins la théorie ), on ne se lance pas là dedans.
En aucun cas, je ne serai tenu responsable si vous fracassez votre moteur. Ceci est juste là pour vous aiguiller.

Voici le tutoriel pour changer votre joint de culasse sur moteur TU. Ici, ce sera le 1,1l de ma 106 plase 2 de 1997, 70 000km au compteur.
J'avais une fuite d'huile assez important côté distribution, au dessus de l'alternateur, et est ensuite apparu un peu de mayonnaise dans mon vase d'expansion. J'ai donc vite compris qu'il s'agissait du joint de culasse.
Pour ce genre d'opération, un garage vous prendra entre 500 et 1000 euros, c'est donc pour cela que j'ai choisi de le faire moi même. Au total, outils compris, je m'en sors pour moins de 200 euros.

Voici le fameux joint de culasse, celui ci est neuf:


Les pièces et outils achetés ainsi que les autres bricoles utiles.
Vous pouvez voir sur cette photo:
-Des vis de culasse
-Du nettoyant pour circuit de refroidissement
-Le fameux joint de culasse
-5L de liquide de refroidissement ( il me restait un litre dans le garage )
-Un joint de cache culbuteur
-Des boites en plastique pour y mettre mes vis
-Du scotch pour repérer mes boites et tout ce que je vais démonter
-Une clé angulaire
-Une douille Facom Torx 14 femelle pour les vis de culasse
-Du papier de verre grain 400
-Une courroie de distribution
-Un filtre à huile pour faire la vidange plus tard
-Un calorstat
-Deux vis de 10 avec de grosses rondelles pour bloquer les chemises ( pas utilisées au final )
-Du tipex pour les repères
-Un forêt de 6 et un de 10 qui serviront de pige
-A cela, j'ai ajouté des lames de cutter pour décoller mon joint, un galet tendeur et surement d'autres bricoles que j'oublie.



Si vous lisez cela, c'est surement votre premier joint de culasse comme ce fût le cas pour moi, alors pour vous faciliter les choses, dégagez vous un espace de travail assez grand pour bien vous y retrouver.
Le PC sert pour avoir la revue technique mais aussi de la musique. Du Bob Marley pour les parties cools du travail, du Megadeth pour les vis récalcitrantes lol.

Le mieux est aussi d'avoir un garage car cela va prendre du temps quand on découvre.
J'ai dû mettre deux jours avec un pied dans le plâtre ( on voit les béquilles contre l'escabeau à droite lol ), en repérant chaque vis et en faisant des allers-retour sur le PC pour écrire le tuto.
Serrer la voiture du côté conducteur contre le mur, le travail se fera essentiellement du côté opposé, cela vous laissera plus de place.



Voici la mayonnaise présente. Honnêtement, cela va encore.
(Ah, mes gants étaient encore blancs au début du tuto lol )




En premier, débranchez la batterie.


Mettez la voiture sur chandelles, ou au moins la roue avant droite.


Enlevez le passage de roue. Le mien tenait avec 3 clips en plastique.


Retirez la courroie d'accessoire ( de l'alternateur ).
C'est très simple, il suffit de virer la vis tout à gauche, de desserrer celle du milieu ainsi que celle de droite.


Déclipsez le câble présent sur le carter du haut de la courroie de distribution.


Et ensuite retirez ce carter, il n'y a que deux vis et elles sont accessibles.
( Notez comme ma courroie est proche du bord, vous comprendrez par la suite ).


La durite du radiateur en bas risque de nous gêner, donc ne pas hésiter à dévisser son support.


On a maintenant accès à la poulie damper. Il y a 3 vis à enlever.
Il faut un peu ruser parce qu'en les desserrant, le moteur va tourner dans l'autre sens.
Perso, j'ai pris deux clés à pipes en forçant dans des sens opposés et elles sont sorties une par une.
C'est surement pas super mécaniquement que le moteur tourne à l'envers mais ce n'est pas bien grave si cela arrive, pas d'inquiétude.


Nous allons maintenant ôter le carter du milieu de la courroie de distribution. 3 vis à enlever. Un peu moins accessibles que pour le carter du haut. Il y a aussi une gaine de câble à dégager.




Il ne reste plus que le carter du bas, une seule vis, c'est rapide!
On a ainsi accès à la courroie de distribution ( vue depuis le dessous sur ma photo ).


On va maintenant retirer le boa qui sort du cache de collecteur d'échappement.
Il faut juste tirer dessus.


Et là, les choses sérieuses vont commencer.
Il s'agit maintenant de caler la distribution.
Pour cela, il faut faire tourner le moteur à la main ( enfin, au cliquet plutôt ), pour aligner les repères.
Tournez dans le sens horaire.


Il y a deux piges à mettre. Une dans la poulie d'arbre à cames et une sur le volant moteur.
Le trou n'est pas facile à voir la première fois.

Ce que j'ai fait, j'ai commencé par caler le bas. Je me suis couché sous la voiture, lampe de poche en place et j'ai tourné le moteur jusqu'à voir l'encoche dans le volant moteur ( il y a un trou plus gros que les autres pour le voir ).
J'ai maintenu enfoncé ma pige ( 6mm ) et j'ai tourné le moteur un poil en arrière jusqu'à entendre un petit «  clic « , qui signifie que la pige est allée un peu plus loin et que par conséquent, elle est bien dans son logement.
On peut d'ailleurs le vérifier en essayant de tourner le moteur par la roue dentée du vilebrequin ( pas fort non plus ), ça ne doit pas bouger.



Ensuite c'est tout bête, on met la pige de 10mm dans la poulie d'arbre à cames pour piger le haut moteur.



Voilà, le moteur est calé.
Il s'agit maintenant pour ceux qui n'y connaissent rien comme moi, de repérer la courroie pour ensuite remettre la neuve sans sauter de dents.

J'ai fait un trait en haut, qui relie la poulie d'arbre à came, la courroie et le cache culbuteurs.
On fait un trait dans le même genre en bas. Ca ne sert à rien de le faire sur la pompe à eau puisqu'elle tourne.


On peut aussi repérer la position du galet tendeur pour ensuite le remettre à l'identique si l'on a décidé de ne pas le changer.


Desserrer le galet tendeur et on peut ensuite sortir la courroie.


Si vous ne l'avez pas encore fait, vidangez le circuit de refroidissement.
J'ai ouvert partout.
La vis en haut du radiateur ( ne pas dévisser à fond ).


Celle du bas du radiateur ( ne pas dévisser à fond ) et mettre une bassine en dessous.


Celle qui va vers l'habitacle. C'est une sorte de valve en plastique:


Il y a aussi une grosse vis de 18 sur le bloc moteur.
La remettre une fois que ça ne coule plus.
Et la 6 pans sur le boitier du thermostat.




J'ai choisi de remplacer mon thermostat par la même occasion.
C'est très facile. Il faut déconnecter la grosse durite qui est sur son boitier.




Dévissez son support et le sortir.
On enlève ensuite l'ancien, on nettoie le support, on monte le nouveau thermostat avec son joint et on replace tout. Ca prend 5 minutes.






Maintenant repérez le faisceau d'allumage avant de l'enlever et retirez les bougies.




Retirez cette durite du cache culbuteurs.



Otez le câble d'accélérateur.




Déclipsez ce câble.


Il y a ensuite deux prises, une verte et une bleue à déconnecter, vers le boitier du thermostat.
Elles ne sont pas franchement évidentes à avoir.




A cet endroit, il y a une petite patte à retirer. Elle tient la sorte de manchon en plastique noir qui récupère l'air ( je ne connais pas encore le nom exact de toutes les pièces lol ).



On peut tourner l'ensemble ou même l'enlever pour gagner un peu en accessibilité.



Enlevez la durite sous le boitier du thermostat.



Retirez le capot du boitier d'injection monopoint et du filtre à air.
Attention de ne pas perdre le joint.


Enlevez les durites sur le côté.


Il y a aussi celle ci.
Comme vous le voyez, j'ai tout numéroté.
C'est un gain de temps considérable au remontage.


Une prise là.


J'ai d'abord hésité à enlever toutes les durites du corps d'injection pour le laisser en place.
Et puis au final, elles sont tellement chiantes à ôter que j'ai préféré sortir le corps tout entier.
Il n'y a que 4 vis torx pour le sortir; mais attention au joint papier en dessous.


Mon joint papier c'est déchiré.


On emballe le tout dans un chiffon propre et on le pousse dans un coin pour qu'il ne gène pas.


Je pense que ça s'appelle un collecteur d'admission la grosse pièce en alu derrière la culasse, comme sur mes autres autos? Donc on va appeler cela comme ça.
Il faut retirer la durite qui est dessus.


Ca c'est mon arme ultime pour retirer les vis récalcitrantes. Pour celles du bas du collecteur d'échappement par exemple, soudées par les années et la corrosion.
D'ailleurs j'en ai pété une ainsi qu'un cliquet noname.



Retirez la vis du support de la jauge d'huile et on peut virer les deux écrous du cache culbuteurs.


On retire le cache et on a maintenant accès aux culbuteurs.


Nous allons maintenant retirer les vis de culasse.
Rien n'est précisé nul part mais en tout logique on démonte par le sens inverse de montage.
C'est à dire en spirale de l'extérieur vers l'intérieur.
Normalement, vous avez un plan numéroté avec vos vis de culasse fraichement achetées.


Ah oups!
Il reste une prise et une durite sous le collecteur d'admission.
Pour se faciliter la tâche, passez sous la voiture si elle est levée assez haute.



Re-oups!
Il reste une connectique ici aussi.


Et voilà les vis de culasse enlevées.


Repérez le sens de montage de la rampe, ça ne coute rien.


On peut maintenant sortir la rampe de culbuteurs et la poser sur un chiffon propre.
Ca sort tout seul.


Décidément, je devais être fatigué, il reste encore une durite sur le collecteur d'admission.


Et voilà, enfin, on peut sortir la culasse.
La mienne est venue sans résistance.
Ce n'est pas très lourd même avec tous les accessoires en place, je dirais dans les 30kg.



On la pose délicatement sur un chiffon propre et on va aller sur l'atelier inspecter le joint de culasse abimé.


D'ailleurs, regardez comme mes vis sont bien rangées, impossible de se tromper.


La culasse avant nettoyage.


Et le joint de culasse usé.


On voit bien que le côté gauche est abimé, là où ça fuyait.


Mais aussi le côté droit. Alors que ça ne fuyait pas à l'extérieur du bloc.


Si votre moteur a chauffé, il faudra contrôler la planéité de la culasse, voire la faire re-surfacer.
Ce n'est pas le cas de la mienne car je m'y suis pris à temps.

On nettoie à présent la culasse.
J'ai pris une lame de cutter et en la posant à 45° j'ai raclé les restes de l'ancien joint.
Puis j'ai aspergé de WD40 et j'ai passé du papier de verre très fin, sur une cale à poncer.
Enfin, j'ai enlevé le WD40 avec de l'essence., tout simplement.
Selon l'éclairage, ça fait comme des tourbillons, ça se voit sur ma photo.
J'ai comparé avec d'autres sur le net, ça le fait aussi si on regarde bien.


On fait pareil sur le bloc moteur. J'ai bouché les trous pour que la saleté ne tombe pas dedans.
Au pire on peut passer un coup d'aspirateur.




Sur le côté, les pièces démontées.


On peut à présent poser le nouveau joint de culasse.
C'est facile grâce aux centreurs.


Attention tout de même de le mettre dans le bon sens.
C'est écrit dessus.


Nettoyez l'intérieur des trous des vis de culasse. Un coup de soufflette est l'idéal mais je n'en avais pas donc j'ai pris des cotons tiges.


Reposez la culasse.


En profiter pour nettoyer le haut de la culasse avec les méthodes citées précédemment.


Repositionnez la rampe de culbuteurs.
Il faut y aller un peu à tâtons car chaque partie a une pige de centrage différente.



Mettre un peu de graisse sur le filetage des vis avant de les monter.


Et on va attaquer la partie la plus rébarbative je trouve.
J'ai commencé par visser chacune des vis à la main.
Ensuite, j'ai pris la clé dynamométrique et j'ai serré à 20Nm les vis dans l'ordre indiqué sur la fiche fournie des vis.
En spirale en partant du centre.


Une fois cela fait, faire une première passe à 120° à l'aide de la clé angulaire.


Puis une seconde passe à 120° pour atteindre le serrage à 240° préconisé.


Me suis demandé si c'était utile d'écrire la suite car en faite ce sont toutes les étapes précédentes en sens inverse pour le remontage.
Et puis bon...

Donc remettre cette fiche.


Remettre celle sur le côté du collecteur d'admission.


Posez le nouveau joint de cache culbuteurs.


Avant de remettre le cache culbuteurs, attention car dans tous les tutos que j'ai lu, je n'ai vu personne faire cette étape.
Remettre un peu d'huile sur les culbuteurs. La culasse ayant reposée à l'envers un moment, une bonne partie de l'huile présente a dû se barrer.
Et faire tourner des pièces mécanique non huilées ne doit pas être très bon.


Remettre le cache culbuteurs.


Remettre la durite et la prise sous le collecteur d'admission.


Refixez la descente d'échappement au collecteur. Avec ma vis cassée, on verra bien ce que ça va donner.


Rebranchez cette prise.


Remettre les bougies. Quoi qu'on peut le faire plus tard pour faciliter la rotation du moteur à la main.


Rebranchez les prises vertes et bleues.


Ainsi que les deux durites sur le boitier du thermostat.


La couleur de mon liquide de refroidissement. Je mettais du jaune, il paraît bien huilé...


Remettre le faisceau d'allumage.


Remettre la jauge d'huile.


Retirez le joint papier du corps d'injection si il est mort.


J'ai nettoyé les surfaces de contact et j'ai fait un joint pâte à la place.
L'avenir nous dira ce que ça donne.


Refixez le corps d'injection.


Lui remettre son couvercle sans oublier le joint thorique.


Remettre cette petite fiche.


Refixer la patte qui tient la durite du boitier thermostat et quelques câbles au collecteur d'admission.


Rebrancher toutes les durites au corps d'injection monopoint.



Remettez le câble d'accélérateur. On n'oubliant pas de le passer dans les logements.


On va maintenant passer à la partie qui me stresse le plus, le changement de courroie de distribution.
Voici l'ancienne. C'est dommage, elle avait peu de kilomètres et semble comme neuve. Mais pour bien faire, j'ai préféré la changer.



On compte les dents des deux courroies pour être sûr que ce sont bien les mêmes et on compare les dentures.
Puis on reporte nos repères au tipex sur la nouvelle courroie en comptant les dents.



On replace maintenant la nouvelle courroie.
On commence par la roue dentée du vilebrequin.


Puis on remonte jusqu'à la poulie d'arbre à cames en alignant bien nos repères. Il ne faut pas sauter de dents.


Ensuite on peut mettre la courroie sur la pompe à eau et autour du galet tendeur pour terminer.
Tendre la courroie en utilisant le carré du galet tendeur puis le serrer avec une douille de 13.


Petite aparté, si vous regardez bien, mon galet tendeur n'est pas droit, sa vis est voilée. Si bien que quand je tourne le moteur à la main, il me fait presque sortir la courroie de la poulie d'arbre à cames.
J'ai dû le changer même s'il était récent.




Voici le nouveau. La vis de maintient est assez particulière, j'ai donc dû récupérer l'ancienne et la retourner. Le coté voilé n'est à présent plus dans la culasse mais au niveau de l'écrou de maintient.
Le galet tourne droit, c'est nickel.



On teste maintenant la tension de la courroie du côté le plus long, c'est à dire entre la poulie d'arbre à cames et le vilebrequin. On doit pouvoir faire pivoter la courroie sur elle même entre 45 et 90°.
On peut maintenant retirer les piges.



Faites deux tours au vilebrequin pour vérifier que tout est bien calé.
Vous devriez pouvoir remettre les piges, sinon c'est qu'il y a un problème.
Au cas où vous vous poseriez la question, je précise que les repères au tipex que vous avez faits, ne seront plus alignés, c'est normal.


Reposez les caches bas et milieu de la distri, le passage de câble de l'alternateur, la poulie de vilebrequin et refixez la patte de la durite basse du radiateur.



En haut à présent, remettez le cache supérieur de la distri, son câble et mettez l'autocollant fourni dans le kit de distribution pour savoir quand a été réalisé tout ce travail.



Il ne reste plus qu'à replacer la courroie d'alternateur et à bien la tendre avant de remettre le passage de roue puis la roue.





On va maintenant s'attaquer à la purge du liquide de refroidissement.
J'ai acheté du produit Bardal pour nettoyer tout cela.


Donc dans un premier temps, ouvrir les trois purges ( Radiateur, thermostat et habitable ).
On peut aussi sortir la durite du bas du radiateur et faire un grand rinçage à l'eau claire.






Remplir avec de l'eau du robinet et verser le produit nettoyant dans le vase d'expansion.


Une fois que l'eau sort sans bulles par les purges, les refermer les unes après les autres ( n'oubliez pas de remettre la durite en bas du radiateur si vous l'avez enlevée ).

On peut rebrancher la batterie.
La notice du produit disait de mettre le chauffage à fond et de laisser tourner la voiture 15 minutes pour bien décrasser le circuit.


Normalement, là , la tension monte, c'est le moment de démarrer.
La mienne a démarré sans soucis du premier coup, quelle satisfaction!
Elle faisait juste un bruit monstrueux à cause de la vis cassée en bas du collecteur d'échappement, de l'air sortait par la jonction.

Coupez le moteur et laissez le refroidir.
C'est long à refroidir un moteur...

Ouvrir à nouveau les purges, la durite du radiateur on ouvre aussi la vis en bas du radiateur pour tout vidanger.
Ensuite j'ai mis le tuyau d'arrosage dans le vase d'expansion et j'ai laissé couler l'eau jusqu'à ce que tout le produit soit sorti et que l'eau redevienne claire.



Une fois cela fait, laissez l'eau se vider et refaire la purge en mettant cette fois ci du liquide de refroidissement.



Allez faire un tour pour s'assurer que tout va bien, vérifiez les niveaux à froid, et voilà, c'est terminé!

Firrrrrrrrrrrrrrrrrstttttttttttttt !!!!

et bhen ça c'est du tuto ! j'avais fait toute les photo dans le genre pour chez moi mais au final j'avais pas fait le tuto ! :D

je sens qu'il va servir à beaucoup de monde !

Normalement il y a les photos de tout ce qu'il y a à démonter.

J'espère aussi qu'il servira à beaucoup de monde.
Il y a un an et demi, je ne savais pas faire une vidange donc ça en motivera peut-être plus d'un à se lancer.

un conseil va peut être molo au début ne monte pas dans les tours etc histoire que la courroie s'adapte :D même si c'est censé tenir le choc :D

par contre, le corps monopoint, pas besoin de le demonter, sa evite les prises d'air, et sa passe largement au demontage et remontage de la culasse

puis sa reduit les quantités de vis, et reduit le risque potentiel de casse de pieces

dark vador 008 a écrit:

un conseil va peut être molo au début ne monte pas dans les tours etc histoire que la courroie s'adapte :D même si c'est censé tenir le choc :D

Oui, je ne tire pas trop dedans pour le moment.

MustangBZH a écrit:

par contre, le corps monopoint, pas besoin de le demonter, sa evite les prises d'air, et sa passe largement au demontage et remontage de la culasse

Dans ce cas, il faut enlever toutes les durites qui y sont reliées?

juste les durites, sa suffit !

+1 Mustang, à par ce petit détail qu'il faudra préciser le tuto est complet, claire. Du très bon boulot ! Merci pour le forum Jordan !

MustangBZH a écrit:

juste les durites, sa suffit !

C'est bien ce qu'il me semblait alors.
Je crois que je l'avais dit dans l'autre sujet, mais les durites, j'ai trouvé ça énervant à dé-clipser ( à cause des colliers mal fichus).
C'est pour cela que j'ai préféré dégager le corps entier.

Mais c'est clair que sinon c'est un bon gain de temps et cela réduit le risque d'emmerdes.

J'ai checké mon joint pâte à cet endroit deux fois depuis.
Ca ne bouge pas pour le moment. A voir dans le temps maintenant.

Au pire, c'est pas le truc le plus chiant à faire après tout cela.

bah c'est un peu chiant a virer mais bon, sa se fait quand meme
meme chez peugeot ils sortent pas le monopoint, ils sortent la culasse d'un bloc avec les 2collecteurs + monopoint, etc

Bonjour à tous

Bon tuto, bien clair.
Profiter du démontage pour changer la distribution.
Un démontage en moins à faire plus tard.
Un dernier avis: ne prendre que des pièces de bonnes qualités, des marques connues pour leur sérieux. Il traine trop de chinoiseries de mer... qui cassent trés vite.

Salut.

La distri a bien été changée.

Jordan54 a écrit:

Salut.

La distri a bien été changée.

Je sais, j'ai bien vu sur les photos la courroie neuve.
C'était plus pour ceux qui vont s'y lancer sans trop savoir.....

Au temps pour moi, j'avais mal compris.
Oui c'est sûr que ce n'est pas une petite opération et tant qu'on y est, autant changer le plus de pièces d'usure possible.

La seule chose que j'ai laissé finalement, est la pompe à eau qui était très récente.

Et d'accord avec toi pour prendre de la marque.
En ce qui me concerne, c'est Gates pour tout ce qui est courroies et Payen pour les joints.
Là j'ai reçu un joint Corteco à la place du Payen commandé mais il a l'air de bien tenir.

Courroie => gates, dayco, contitech c'ets bon.
Joint => payen ,elring, corteco.

Ce tuto est génial, j'ai changé le tout. J'espère que j'ai pas été trop approximatif sur le serrage, ma clé dynamo démarre à 30Nm... Ca sera un peu plus serré... (tant que c'est pas le moteur qui l'est ^^).

J'ai chibré un goujon de fixation du couvre-culbuteur cela-dit. Faites super gaffe en resserrant le couvre-culbuteurs, les goujons sont usés par la plaque cache-culbuteurs. (d'ailleurs : https://peugeot106.forumactif.com/t14466-recherche-goujon-de-rampe-de-culbuteur)
Petites photos avant/après :

Lyro a écrit:

Ce tuto est génial, j'ai changé le tout. J'espère que j'ai pas été trop approximatif sur le serrage, ma clé dynamo démarre à 30Nm...

Beau boulot, bravo! Je suis content de lire que certains se servent de ce tuto pour leur joint de culasse.
J'ai l'impression que ce bon vieux moteur TU nous autorise une petite marge d'erreur pour le serrage de la culasse. Moi c'était la clé angulaire qui m'avait lâché en cours de route.

c'est 20Nm je crois pour le préserrage, mais a 10Nm pres, sa resistera !

Oui c'est 20Nm.
Moi ma clé dynamométrique est à aiguille. Donc niveau précision...
Et pourtant ça bien très bien.

OK, ça me rassure^^
Je pouvais descendre un poil en dessous de 30Nm, mais je dois être au-dessus des 20Nm. Par contre je me suis fait chier pour serrer pile poil aux 240° en deux passages^^

Question cela dit : pourquoi Peugeot n'a pas donné directement plusieurs serrages en force (Nm) plutôt que un passage en force puis deux passages en tours (°) ?

Ça revient pas au même ? Du style la force change si t'es sur les bords de la culasse ou le centre ?

Lyro a écrit:

Ça revient pas au même ? Du style la force change si t'es sur les bords de la culasse ou le centre ?

Honnêtement j'en sais rien.
Peut-être que comme on doit serrer les vis les unes à la suite des autres dans un ordre précis, la force n'est pas à la même pour chacune d'entre elle.
Tu vois, un peu comme si tu serrais une seule de tes vis à fond quand tu remontes une roue. Si tu serres les suivantes à la dynamométrique, peut-être qu'elle déclenchera alors que la vis ne sera pas serrée à fond, juste parce que ta roue n'est pas bien en place vu que tu n'auras pas serré progressivement " en croix ".
Bref, c'est mon explication , je me trompe peut-être totalement.

c'est surtout pour eviter la deformation de la culasse !

en gros, c'est comme si tu serrais une planche de bois a 8 endroits differents
si tu serres a fond une vis au milieu, la planche va ceintrer, une culasse c'est pareil, mais sa se joue a quelques 1/10 de mm

@Mustang Ouais, mais je vois pas la différence avec serrer à la dynamo en plusieurs fois...
@Jordan Je vois ce que tu veux dire, j'aime bien l'image, j'achète :)

Mais bon, que ça soit ça ou pas, si y'a un ingénieur qui s'est fait chier à créer des instructions avec des tours, ça doit pas être pour vendre des clé angulaires, c'est plus probablement qu'il y a une bonne raison ^^
Je suis juste curieux XD